架空鉄道 小野川電鉄
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500形
500形
500形は、ロマンスカー300形の置き換え用として1978年から増備が始まりました。300形は車齢18年とまだまだ一線で活躍できますが、非冷房車で冷改工事が必要でした。そのためには長期間の運用離脱が必要で、一般車が代走することになるとサービスレベルの低下が問題視されていました。

また国鉄でも、山陽新幹線博多開業で余剰となった153系が快速に投入されるなどサービスアップが進み。接続する小野川電鉄も国鉄並みかそれ以上のレベルを持つ車両を投入したいという思いがありました。
300形を格下げして一般車と運用すれば旧型車の置き換えも進み、一石二鳥です。

台所事情の厳しい中で新車導入を行うため、コストダウンとして既存の部品、設計を極力流用する形で車両の製作が進められました。車体は、車体長19500mm・最大幅2950mmの大型車体を採用。裾絞り車体・高運転台構造と国鉄近郊形電車とほぼ同一のスタイルです。
車体はロマンスカーらしく2扉。車内にはずらりと並ぶ転換クロスシート。小野川電鉄で初めて両開き戸を採用、普通列車の運用も考慮しています。

モーターは三菱電機製の75kwモーターで、WN駆動、1C8MのオールM車という構成は300形と大きな点は同じ。ただ、台車は300形が空気バネだったのに対し、500形は国鉄のDT21形台車と同一の金属バネ台車です。乗り心地は500形の方が少しワイルドですが、最高速度95km/hで座席定員までの乗車がメインなので問題ではありません。

全体的にコストダウンを意識した設計になっていますが、国鉄の意欲作キハ66・67、117系と同じ設備を持つ地方私鉄では大変意欲的な新造車となりました。計画では3編成を増備して300形を完全に置き換えるつもりが、資金的な問題もあり必要最低限の2編成で増備は打ち切られ、300形は予備車として特急運用を続けることになりました。

現在も特急運用を中心に、朝夕ラッシュ時も大型車体を活かして運用に入ります。
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3000形
3000形
1981年から導入の始まった1000形(元京急1000形)は小野川電鉄の体質改善に大きく貢献しました。しかし、製造が1959~1960年に行われたBグループと呼ばれる初期車が種車で、2000年代に入ると老朽化が隠せなくなっていました。

そこで、置き換え用の車両を導入するための検討が始まりました。地方私鉄では昔の地方鉄道法に準拠し最大幅2744mmに抑えられている場合が多く、大手私鉄の2800mm前後の幅を持つ車両を導入するには設備改良や特別認可を取るなど、そう一筋縄ではいかないケースも多いのです。
その点では、小野川電鉄はとても恵まれている環境です。昔から国鉄線との直通を行っていた関係で20m車の入線も支障のない車両限界を持っています。大手私鉄で車体の大型化の進んだ今では、18m級の中型車の放出も京急1000形、東急1000系くらいと少なく、車体の大きさにはこだわらず、現状でベターな車両を選定することになりました。

そこで候補に挙がったのは東急8500系とJR東日本の205系。どちらもステンレス車体で塗装・検修にかかるコストの削減、車体の長寿命化と大きなメリットがあります。

東急では中古車の譲渡が盛んではありますが、東急8500系の廃車が思ったほど進んでおらず、まとまった両数の確保が難しい。界磁チョッパ車で、構造の複雑な複巻電動機を使っていることがあり、JR東日本の205系に白羽の矢が立ちました。
205系のほうが8500系よりも車齢が10年ほど若く、従来からの直巻電動機を使った界磁添加励磁制御であることも大きなメリットでした。さらに、今後JR東日本ではE233系の投入による205系・211系の廃車が大量に発生すると予想されるので、車両や予備部品の確保も容易です。
JR東日本に打診したところ快く承諾され、まず2連2本の導入が決定。形式は、すでに導入されている1000形と5000形の間を取って3000形と命名されました。

改造の内容はJR東日本が転属の際に行った先頭車改造に準じていますが、MM’ユニットの2連そのままでは性能を持て余すため、限流値を下げて加速力を落としています。
左手操作式のワンハンドルマスコンは初導入ということで、入念な乗務員訓練と習熟運転を行いました。

前面には大型の曲面ガラスを使っているので事故があると大変です。踏切では左右をよく確認して横断するように、ホームでは白線の内側でお待ちください。高いんですから、曲面ガラス。いやマジで。

現在は、従来車と併結が出来ないため限定運用が組まれています。2011年中に第2編成も運用開始予定で、1000形の去就にも注目が集まります。




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