架空鉄道 小野川電鉄
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現役数少ない日車標準車体
200形
1964年の昇圧工事により単行運転の可能な車輌がほぼ皆無になってしまった小野川電鉄では、単行運転の可能な車輌を導入することになった。
そこで従来の木造旧形車からの改造で登場したのがこの200形である。
改造と言っても車体は日車標準車体に載せ替えて、MGやコンプレッサーも1500V対応に、さらにはカルダン化改造も行われているため実態は新造車と言って良いだろう。

日車標準車体とは、昭和30年代に地方私鉄の老朽化していた木造車や半鋼製車の車体を更新する際に使用された日本車両の設計による標準車体のことだ。この標準車体を採用したのは同和鉱業小坂鉄道や新潟交通、松本電鉄、岳南鉄道と全国に存在した。
張り上げ屋根を採用した17mの小柄な車体にズラリと並ぶバス窓と片開きドアのスマートな姿は今でも人気が高く、また1両から遊べる手軽さもあり鉄道模型界でもスタンダード的存在と言われている。
しかし、登場した当時はマニアの間で「特徴がないのが特徴」と言われていた事もあった。
今まで活躍していた雑多な木造車などが同じ車体に載せかえられてしまっては、趣味的に見て面白くなかったからであろう。とはいえ、車体の大型化による輸送力向上、鋼製車体による体質改善やスマートな新製車体による接客設備の向上など、地方私鉄のイメージアップに大きく貢献した日車標準車体は地方私鉄界での永遠の名車と言っても過言ではないだろう。

この200形、改造時にカルダン化はされたが、従来車と連結する兼ね合いもありブレーキは従来通り自動ブレーキを採用した。
その後、7000形(旧小田急2220形)の導入時にHSC改造の提案は出たものの、自動ブレーキの8000形(旧国鉄モハ10系)が残ってるため運用を分ければ問題がないことなどの理由で見送られた。冷房化は7000形と同時に、路面電車用のクーラーを搭載する方法で実施されている。
しかし、1988年になり1000形(旧京急1000形)の導入が始まると200形以外の自動ブレーキ車が全て廃車されることになる。今思えば、この時点でHSC改造をしておけば良かったのだが、小野川電鉄はブレーキ読み替え装置の搭載で対処することにしたのだった。
工臨やバラスト輸送などで自動ブレーキが必要なため、機関車代用として使われていた200形が自動ブレーキのまま残ったのは当然と言えば当然なのだが、少し問題が発生することになった。
地方私鉄とは言え、ラッシュアワーは存在する。予備車の数が少ない小野川電鉄では、ほぼ全ての車両がラッシュ輸送にあたることになる。
もちろん200形も例外ではなく、ブレーキ読み替え装置を活かし主に増結車として活躍していた。17m2扉の200形単独で2連を組んでもラッシュ輸送には輸送力不足だからだ。
しかし、いくらブレーキ読み替え装置があるとはいえ、スピィーディーかつダイナミックで空走時間がほぼゼロのHSCと、ブレーキ菅の減圧が指令となり、運転士の繊細かつ空走時間に対応したブレーキ扱いが前提の自動ブレーキが上手く噛み合う訳がない。
200形が先頭に立つ場合は200形の緩慢なブレーキ圧の変化をブレーキ読み替え装置でHSCのブレーキ圧に換算するためかるためギクシャクはするもののそれほど酷くない。
問題は、HSCの車両が先頭に立つときで、俊敏なブレーキ操作に自動ブレーキが対応するまでのタイムラグで不快な衝動が発生してしまう。
制動時の衝動は、もはや運転士の腕ではどうすることも出来ないのだが、このクセのあるブレーキで停止位置にピタリと停められるようになって初めて、小野川電鉄では一人前と呼ばれるようになるのだ。

現在の運用は、主にラッシュ時の増結車と早朝・深夜帯に限られている。稀にだが、予備車が不足した時などに2連を組み日中の各駅停車に充当されることもある。
1000形導入時から新塗装が採用されたが、200形はオレンジ色に白線の従来の塗装を守っている。単行運転が可能なのは200形だけなので重宝されており、丁寧に保守、整備が行われているため、まだまだ現役で活躍してくれることだろう。
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